Tras un largo proceso que empezó en el año 2004 y tras varios intentos en 2006 y en 2008, el pasado 25 de septiembre de 2014 entró en vigor la Ley de Navegación Marítima 14/2014. Se trata de la norma más importante del ámbito marítimo, la cual forma un régimen general sobre el tráfico marítimo en nuestro país, modernizando considerablemente la arcaica regulación mantenida en el Libro III Código de Comercio de 1885, equiparándola con el resto de países de la UE y OCDE.

El principal objetivo de esta Ley es coordinar nuestra normativa con el Derecho Marítimo Internacional, superando así las contradicciones existentes entre los distintos convenios vigentes en España y la dispersa normativa que regula la materia, y adecuar nuestro sector al actual transporte marítimo.

Las principales novedades de la Ley de Navegación Marítima son:

En primer lugar (Título I), se inspira en la convención de las Naciones Unidas sobre Derecho Marítimo, el cual abarca las normas de policía de la navegación, la navegación en aguas interiores marítimas y en puertos; la navegación marítima; el paso inocente por el mar territorial; el derecho de persecución y de visita; y sobre los buques extranjeros.

En segundo lugar (Titulo II), se define el concepto de buque articulándolo en buques, embarcaciones y artefactos navales o vehículos de la navegación, que se  diferencian de las plataformas fijas. Además de añadir su capacidad para el transporte de personas o cosas y prescindiendo de las distinciones entre buques públicos o privados, civiles, militares, mercantes o de recreo, deportivo o científico.

También se regulan por primera vez de manera clara los contratos de construcción naval y de compraventa de buques

En tercer lugar (Título III), aclara de manera correcta los conceptos legales de los sujetos de la navegación, es decir, armador y naviero, así como su responsabilidad.

En cuanto lugar (Título IV), se contempla la regulación sistemática de los contratos de utilización del buque. Define, por una parte, el fletamento como contrato de transporte marítimo de mercancías (por tiempo, por viaje, contrato de volumen y transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque) y por otra parte, regula los contratos de arrendamiento, arrendamiento náutico, pasaje y de remolque.

En quinto lugar (Título V), se regulan los contratos de los auxiliares de la navegación. En líneas generales, y a pesar de lo establecido en la jurisprudencia se ha optado por no hacer al consignatario responsable de las pérdidas o daños sufridos por la carga durante el transporte, tal y como ya venía defendiendo la doctrina.

En sexto lugar (Título VI), de conformidad con los Convenios internacionales vigentes en España, se regula la responsabilidad civil por contaminación y el régimen de los bienes naufragados o hundidos, entre otros.

En séptimo lugar (Título VII), se determina la limitación global de responsabilidad por créditos marítimos.

En octavo lugar (Título VIII), y tal vez el título más trabajado e importante, se regula de una manera acertada el contrato de seguro marítimo (seguro de cascos, mercancías y de responsabilidad civil). Es importante destacar la posibilidad de realizar la acción directa del perjudicado frente al asegurador de la responsabilidad civil (los P&I).

En noveno lugar (Título IX), se recogen un nuevo conjunto de especialidades procesales enfocadas en el embargo preventivo de buques, venta forzosa de buques y del procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos marítimos. Sin embargo, debemos señalar que se establece la nulidad de toda cláusula de sumisión a arbitraje o jurisdicción extranjera contenida en los contratos del buque o en los contratos de auxiliares a la navegación, en tanto éstas no hayan sido negociadas previamente de manera individual y separadamente, aunque ya viniesen en el condicionado impreso de los contratos.

Finalmente, en el Título X, se regulan determinados procedimientos, antes de jurisdicción voluntaria, pasando a ser competencia notarial mediante procedimientos de certificación pública: protesta de mar; liquidación de avería gruesa; depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo; expediente sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque; enajenación de efectos mercantiles.

Como conclusión podemos afirmar que esta norma responde a tres propósitos:

1-      Dotar al Ordenamiento Jurídico de una necesaria homogeneidad con el Derecho Marítimo Internacional;

 2-      Proporcionar Seguridad Jurídica;

 3-      Y finalmente, que sea un reflejo de la realidad práctica actual del transporte marítimo. 

Escrito por Xavier Jaume Mascarós, Departamento de Derecho Marítimo y Transportes.After a long process, which began in 2004 and several further attempts in 2006 and 2008, on September 25^th, 2014 the new Maritime Law came into force. It is about the most important regulation of the maritime traffic in our country, modernising considerably the archaic regulation, maintained in the Book III of the Commercial Code of 1885 and equalising it with the other EU countries and the OECD.

The main purpose of this law is to coordinate our legislation with the International Maritime Law and to resolve the contradictions between the existing valid regulations in Spain and the disperse regulation of the matter, as well as adjusting our sector to the actual maritime transport system.

The main novelties of the Maritime Nautic Law are the following:

Chapter I is inspired by the UN Convention on Maritime Law, which includes the regulations of the harbour police, the navigation in inland waterways and ports, the maritime navigation, amicable passage through territorial seas, the right of persecution and visits and foreign vessels.

Chapter II defines the concept “ship”, distinguishing in vessels, boats, naval crafts or vehicles, in difference to fixed platforms. Furthermore it defines their capacity to transport persons or goods and renounces the differentiations between public or private, civilian, military, merchant or pleasure boats, sport or scientific vessels.

At the same time it regulates for the first time in a clear way the contracts for ship building and the purchase/sale of vessels.

Chapter III clarifies the legal concepts of the subjects of navigation, that is to say ship owners and shipping companies, as well as their liabilities.

In Chapter IV is considered the system of regulation in the contracts of utilization of vessels.

On the one hand it defines the contractual chartering of maritime merchandise transport (time, transport, volume contract and freight of determined merchandise in the regime of bill of lading of the ship) and on the other hand it regulates the charter contracts, navigation leasing, transit and towing rental.

With chapter V are regulated the contracts of auxiliary vessels.

Generally spoken and despite the provisions of the jurisprudence, it has been decided not to make the consignee liable for any loss or damage to the cargo during the transport, the same as the doctrine was already defending beforehand.

Chapter VI regulates the civil liability for pollution in compliance with the valid international regulations in Spain and the regulation for shipwrecking and sunken and stranded goods, between others.

In Chapter VII the global limitations of liability for maritime mortgages are determined.

Chapter VIII, maybe the most elaborated and important chapter, regulates in an appropriate way the maritime insurance contracts (insurance of hulls, cargo and civil liability).

It is important to point out that from now on the injured party can take direct actions against the insurance provider of civil liability (P & I).

Chapter IX are gathered new specialised procedures focussed on preventive embargos of vessels, enforced sale of vessels and procedures to limit the liability of maritime mortgages.

However has to be pointed out, that any clause of submission to arbitration or foreign jurisdiction in the contracts of a vessel or an auxiliary vessel is invalid, unless it had not been previously negotiated individually and separately, even if it appears in the written form of the contract.

Finally in chapter  X certain procedures in the past managed as  voluntary jurisdiction, from now on get to be of notarial competence by means of public certification procedures: Sea protest; lliquidation of general average; storage and sale of shipped goods and luggage in maritime transport; recoof loss, theft or destruction of bill of lading; sale of trading goods.

In conclusion we can affirm that this new regulation responds to three purposes:

1. Provide the necessary homogeneity with the International Maritime Law to the legal system;

2. Provide legal security;

3. And finally it should reflect the real practice of the current maritime transport.

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